SETUP avagy a beállítás tudománya
Egy mai F1-es versenyautón szinte minden alkatrész állítható, a lökésgátlók keménysége, a felfüggesztés erőssége, a stabilizátorok rugalmassága, a szárnyak mérete, és meredeksége, a motor- és a fékek hűtése, a motor karakterisztikája, a kerékdőlés, a gumiabroncsokban a nyomás, az első és hátsó kerekekre ható fékerő aránya és még egy sereg fontos, és titkos apróság. Ehhez jön még a különféle, szabadon választható gumikeverékek összetétele, a köpenyek keménységi foka, a pálya vonalvezetésének, és burkolatának, a boxutca hosszának, illetve az időjárási viszonyoknnak a függvényében. Egy-egy F1-es autó beállítása olyan speciális tudomány, amelynek ismerete csak néhány beavatottnak adatik meg.

Minden egyes Forma 1-es autó az abszolút High-Tech határértékeinek megtestesülése, már akkor amikor megszületik a konstruktőrök fantáziájában, és amielőtt legelőször ifutna a pályára. Hónapokig folynak a szélcsatorna kísérletek, hogy megközelítsék a leghatásosabb aerodinamikai formát, és kivallassák a modellt a benne rejlő lehetőségekről, azaz arról, hogyan lehet majd a különféle pályákhoz, és az állandóan változó körülményekhez megtalálni a legszerencsésebb beállításokat.

Az alapbeállításokat már otthon elkészítik
A beállítás munkálatai már jóval a verseny előtt megkezdődnek. Ezek egyik része a tesztelés és a computer-es szimuláció, melynek során minden lehetséges adatot számítógépre visznek, az aerodinamikától kezdve a futóművön át a benzinhasználásig, s mindezzel megpróbálnak a lehető legközelebb kerülni a következő versenyhelyszínhez. Ehhez felhasználják a korábbi évek számítógépes adatait is. Ezek után döntik el, hogy a szóban forgó pályára milyen alkatrészeket visz magával a csapat. Monacóba és a Hungaroringre például egészen más szárnyakat csomagolnak, mint a nagy sebességű pályákhoz, amilyen Spa, és Monza. Így aztán az autó a versenypályára érkezéskor szinte készen van, és a helyszínen már csak a finombeállításokat kell elvégezni. Ám ezek az apróságok a legfontosabbak! Nem ritkán megváltoznak az előző évi viszonyok, újraszfaltozzák a pályát vagy annak egy részét, új versenyhelyszínt avatnak. S ami a lefontosabb, hogy a korábbi tesztelések óta továbbfejlesztették az autó alkatrészeit, ezért aztán a számítotthoz képest másképp viselkedik az egész autó. Csak lépésről lépésre apránként szabad kísérletezni. Soha nem változtatnak meg egyszerre több dolgot, mert minden alkatrész befolyásolja a többi működésést. Ha nem így tennének, lehetetlen lenne megállapítani, hogy melyik változtatás milyen hatással járt, mi javított, és mi rontott az autó videlkedésén.
Így aztán érthető hogy az időmérő előtti edzéseken miért kell olyan keményen dolgozniuk a mérnököknek, és szerelőknek. S bár több edzés előzi meg az időmérőt, a nagyobb csapatoknak általában már péntek este készen áll az autójuk a vasárnapi nagydíjra. Ezeknél a csapatoknál a szombat reggeli munka már csak az időmérő eredményességéért folyik. Az első körökben a pilóták az aerodinamikát, azaz a szárnyakat és spoilereket próbálják. Megnézik hogyan viselkedik az autó a kanyarbejáratoknál, a kanyar középső részén, és a kigyorsításoknál. Ezután a pilóták a mernökökkel a kör minden egyes részletét kibeszélik, s eközben megvizsgálják a telemetria adatait.

Aerodinamika és Mechanika Az autó beállítása lényegében két részből áll, a mechanikus, és az aerodinamiki beállításokból. Az utóbbi célja, hogy gyors irányváltoztatásoknál, és a kanyarokban is legyen elegendő leszorítóerő. Ennek egy részét a légterelők biztosítják, ám nagyobb hányada az autó alján keletkezik az úgynevezett szívó hatás, diffúzor segítségével. Hogy a szívóhatást ne veszítsék el, az autó alja és az aszfalt között mindig azonos távolságot kell biztosítani. Sem féktávon sem kigyorsításkor nem szabad nagy mértékben változnia ennek a távolságnak. A lökésgátlók az egész versenyhétvégén gyakorlatilag változatlanok ellentétben a rugókkal. Legalább tucatnyi különböző keménységű és kölönböző irányban dolgozó rugó áll a csapatok rendelkezésére. A versenyautók rugózása olyan kemény, hogy egy átlagos autóvezetőnek hamar elmenne a kedve az autózástól, ha kocsijában valami hasonló rugózás lenne.

A kanyarok különleges kihívást jelentenek
A Forma 1-es pályák összes kanyarját 3 fő részre osztják.Ezek a kanyarbejárat, a kanyar közepe, és a kanyar kijárata. Ezeken a szakaszokon vizsgálják az autó viselkedését, azt hogy alul vagy túlkormányzott-e a kocsi a kanyarbejáratnál, nyugodt vagy nyugtalan-e a kanyarok középső részén, és van-e megfelelő tapadás a kigyorsításoknál.Ha az autó alulkormányzott egy gyors kanyarban akkor ez azt jelzi, hogy az aerodinamikusoknak még van mit állítani a első illetve hátsó szárnyakon, mert még nem optimális a beállítás. Ha a lassú kanyarokban lép fel alulkormányzottság, az mechanikus gondokat jelent, hiszen az aerodinamika leginkább a tempósabb kanyarokban játszik fontos szerepet. Mi a megoldás? Ilyenkor elől lágyítják a rugózást és hátul keményítik. Előfordulhat, hogy ezáltal az erőteljesebb fékezéseknél az autó eleje nagyon mélyre kerül, keményen az aszfalthoz ütődik, még meg is sérülhet. Ha ilyenkor megváltoztatják az autó hasmagasságát akkor elképzelhető, hogy minden aerodinamikai tulajdonság is megváltozik, sőt, még az autó súlypontja is túl magasra kerül. Ha túl keményre sikerül a hátsó rugózás, megtörténhet hogy a kanyarokból kigyorsító autó elveszíti a tapadása egy részét, s akocsi farolni kezd vagy keresztbefordul, és időveszteséget okoz.

Tapadás
Az időmérő, és a verseny után a pilóták egyik leggyakoribb mondata így szól: "Nem volt tapadásom!"-There was no grip! Az autó csúszkált, és a motor erejét nem lehetett átvinni az aszfaltra. A megoldást legtöbbször a lágyabb vagy keményebb rugók jelentették volna. Hogy is van ez? A gumi csak akkor képes biztosítani a tapadását, ha az úton tud maradni. Ha az autó felpattan az útról, a kerekek a levegőbe emelkednek, és máris megszűnik a tapadás. Ha az útfelulet hullámos mint például Monacóban, akkor nem szabad a rugózást túl keményre beállítani, máskülönben a gumi gyakran elveszíti kapcsolatát az útburkolattal, és túl sokat lesz a "levegőben". Egy lágyabb beállítás több tapadást eredményezhet. Ám a túl lágy felfüggesztés következtében úgymond "ringatózni" kezd a kocsi, és ez is kedvezőtlen eredményekhez vezethet, mint a túl kemény rugózás. Az optimális beállítás eltalálása nagy kihívás elé állítja a csapatok mérnökeit. Az autó súlya is rengeteget változik egy verseny folyamán. Induláskor a tankban sok üzemanyag van, a boxbaállás előtt kevés, és az utántöltést követően megint sok. Ez nemcsak az állandóan változó lóeró/kilogramm arány miatt érdekes, hanem azért is, mert a súly változással változik az autó súlypontja, és súlyelosztása is, és ez befolyásolja a menettulajdonságokat. Ám nemcsak ez változik, a gumik méterről méterre pusztulnak le és ennek arányában csökken a tapadóképességük. Az időjárás és a hőmérséklet sem állandó, sem a levegőé, sem az útfelületé. Ráadásul a pálya is változik, mert a száguldó autók kerekeiről körröl körre több gumi kenődik fel az aszfaltra, és a rengeteg gumifelkenődés miatt más lesz az út felülete, és tapadása is. Ha van betétverseny, például a GP2, akkor szabad szemmel is látható, hogy milyen fekete lesz az ideális ív, míg a pénteki első szabadedzés előtt még szép szürke volt.