Az Aerodinamika fejl�d�se az F1-ben

Az aut�k aerodinamik�j�val m�r a kezdet kezdet�n foglalkoztak a konstruktõr�k. A 30-as �vekben viszont a tervezõk csup�n a motor erej�t fokozt�k, a versenyaut�k pedig a sz�gletes form�t k�vett�k. Az igaz�n aerodinamikailag kidolgozott elsõ versenyaut�t az Auto-Union c�g k�sz�tette 1936-ban. Az igazi kutat�sokra, amelyek a leszor�t� erõvel foglalkoztak, tov�bbi 30 �vet kellett v�rni. A II. vil�gh�bor� elõtt az �ramvonalas kocsiszekr�nyekben �lõ pil�t�k gyakran az �t felett lav�roztak a lehajt�erõ hi�nya miatt.

Ez eg�szen 1955-ig tartott, amikor is az �ramvonalas�t�ssal kezdtek el foglalkozni, ettõl v�rt�k a legjobb sebess�get. Elõsz�r is a f�kez�sre haszn�lta a Mercedes gy�r a l�gellen�ll�st. A Mercedes 300 SLR t�pus� sportkocsit egy kieg�sz�tõ "l�gf�kkel" l�tt�k el, amellyel hat�sosabban tudt�k a kocsit a nagy sebess�grõl a kanyarba terelni. A vezetõ egy kis k�zikar seg�ts�g�vel tudta aktiv�lni a kocsi h�tulj�ra erõs�tett nagym�retû sz�rnyat. Ezt a versenyaut�t a Le Mans-i versenyen alkalmazt�k elõsz�r.Michael May versenyzõ 1956-ban Porsche Spyder�nek farr�sz�t egy nagym�retû sz�rnnyal, kezdetleges spoilerrel szerelte fel. May ismerte fel elõsz�r a lehajt�erõ jelentõs�g�t. A f�kutakat nagy m�rt�kben r�vid�tette, a kanyarokban jelentõsen nagy sebess�ggel tudott menni. 1968-ban szint�n a Porsche alkotott �j konstrukci�t,a 908-as Berg-Spyderre szerelt mozgathat� l�gterelõket.

Ezzel a sz�rnyprofillal a h�ts� kerekre hat� nyom�st pr�b�lt�k kiegyenl�teni. �s a Porsche nem �llt le, �jabbn�l �jabb �tletek ker�ltek alkalmaz�sra. A Chapallar-2-J 1970-ben k�sz�lt. Erre a konstrukci�ra egy k�thengeres seg�dmotort szereltek, amely turbinaszerû lap�tokat hajtott meg. A lap�tok val�s�ggal kisz�vt�k a levegõt a kocsi al�l, a keletkezett v�kum pedig szinte odatapasztotta az �thoz a j�rmûvet. Ez�ltal a kanyarokban l�nyegesen nagyobb sebess�get lehetett el�rni. A kocsit viszont kiz�rt�k a versenybõl, ugyanis a szerkezet balesetvesz�lyes volt.

A hatvanas �vekben kezdtek elterjedni a mai �rtelemben vett spoilerek. Elsõk�nt a Ferrari alkalmazott ilyen sz�rnyakat, amelyeket a kocsi farr�sz�re szereltek, �s f�kez�skor valamint sebess�gv�lt�skor automatikusan mûk�dtek. A spoilerek lassan 2 m�ter magasra nõttek, t�bbnyire a gyenge tart�szerkezetek miatt baleseteket okoztak. Szab�lyozt�k a spoilerek magass�g�t, azonban a konstruktõr�ket ez k�l�n�sebben nem r�zta meg. A March olyan kocsiszekr�nyt tervezett, amelynek elej�n egy sz�rf nagys�g� sz�rny volt.A wing-car l�nyege, hogy m�g a levegõ a sz�rny felsõ fel�let�n viszonylag r�vid utat tesz meg, addig az als� fel�let�n hosszabbat, �gy lefel� hat� v�kum keletkezik, amely a kocsit az �t fel� szor�tja. A hat�s fokoz�sa �rdek�ben a kocsikra szokny�kat szereltek, amelyek oldalir�nyb�l jobb t�m�tetts�get biztos�tottak a rendszernek. Ez a lefel� hat� erõ olyan nagy lett, hogy a spoilerek is kisebbek lehettek. Tulajdonk�ppen a wing-car volt a legnagyobb aerodinamikai fejlõd�s a Forma-1-ben. A kocsik l�gellen�ll�sa cs�kkent, m�gis jobb lett a lehajt�erõ.

Az elsõ wing-cart a Lotus tervezte 1978-ban, �s m�g az �v elej�n a pil�ta �gy nyilatkozott, hogy vil�gbajnok lesz. V�g�l az is lett (Mario Andretti, 1978). A Williams azonban hamar r�j�tt a Lotus tr�kkj�re, sõt, a Williams konstruktõre jobban �rtett ahhoz, hogy a v�kum k�z�ppontj�t hova kell helyezni a kocsi megk�zel�tõleg semleges fekv�s�hez. A wing-car hat�s�ra a nagyon gyors kanyarokban rendk�v�l nagy centripet�lis erõ l�pett fel, s ez a pil�t�k l�bait "lesz�vta" a ped�lr�l, �s oldalra kinyomta a fej�ket. Niki Lauda �gy besz�lt errõl az embertelen helyzetrõl : "ez a fizika, az ember �s az anyag megerõszakol�sa". A wing-car r�ad�sul balesetvesz�lyes is volt. A gyors kanyarokban a kocsik �ltal�ban kisiklottak a p�ly�r�l, rosszabb esetben a n�zõt�rre rep�ltek. Ut�lag kider�tett�k, hogy a kocsitest alatt r�vid idõre megszûnõ sz�v�hat�sn�l az aut�kat nem lehet ellenõrz�s alatt tartani, gyakran a levegõbe emelkedtek.

A wing-car �ta nem is volt l�nyeges aerodinamikai v�ltoz�s

A McLaren 1998-ban egy �j�t�st vezetett be: az aut�kra oldalt kism�retû sz�rnyakat szerelt fel, amelyek szint�n jobb aerodinamikai tulajdons�got biztos�tottak. Azonban ezt az barceloniai futam ut�n betiltott�k. Azonban napjainkban m�r csak apr� finom�t�sok lehets�gesek, annyira pontosan szab�lyozz�k az aut�k param�tereit. A l�gterelõ-sz�rnyak �j�t�s�val-bevezet�s�vel tov�bbra is apr� sz�ps�gekkel dobnak fel a m�rn�k�k egy-egy versenyg�pet.

Eur�pa leger�sebb ipari szupersz�m�t�g�p�t �ll�totta �zembe a BMW Sauber F1

�j szupersz�m�t�g�pet telep�tett �raml�stani tesztek szimul�ci�j�hoz a BMW Sauber F1-csapat, az 512 darab k�tmagos Xeonb�l �ll� f�rt�z�tt rendszer a m�r�sek szerint 12,28 teraflops teljes�tm�ny�, amivel Eur�pa leggyorsabb ipari szupersz�m�t�g�pe, enn�l nagyobb rendszereket csak tudom�nyos kutat�sban haszn�lnak a kontinensen. Eur�pa jelenlegi leggyorsabb szupersz�m�t�g�pe egy�bk�nt a 63 teraflopsos barcelonai Mare Nostrum, amely 5120 darab IBM PowerPC 970 processzort tartalmaz.

Napjainkban nagyon neh�z �p�teni egy gyors �s k�vetkezetes Forma 1-es aut�t. A Forma 1 tervez�m�rn�kei az 1960-as �vekben kezdtek tudom�nyos alaposs�ggal elm�lyedni az aerodinamika rejtelmeiben, de csak az elm�lt id�szakban jutottak el od�ig, hogy az aut�k karossz�ri�j�nak utols� milim�ter�t is ig�nybe vegy�k az aeroszab�lyok adta lehet�s�gek teljes kihaszn�l�s�hoz. Kieg�sz�t� sz�rnyak, terel�lapok, �s uszonyok n�ttek ki minden elk�pzelhet� helyen, elcs�f�tva az F1-es aut�k hajdan �ramvonalas fel�let�t, �s ahogy az FIA szinte �vr�l �vre �j szab�lyokat hoz a leszor�t�er� �s a tapad�s cs�kkent�se �rdek�ben, folytat�dik a vad�szat a min�l kifinomultabb aerodinamikai megold�sok ut�n. Minden �j lehet�s�get kimer�t� vizsg�latnak vetnek al� a sz�lcsatorn�ban, hogy azt�n az ellenfelek is lem�solj�k, sz�mtalan alap�tlet m�gis k�z�snek t�nik. Az aut�k leg�jabb gener�ci�ja bonyolultabb, �s fejlettebb, mint valaha - de vajon mi a feladata az egyes eszk�z�knek? Itt megtudhatod!