Michael Schumacher
A Forma–1 előtt
Édesapja kőműves, édesanyja egy kis talponálló büfé vezetője volt. Az apa, Rolf Schumacher másodállásban a kerpeni Wolfgang Graf Berghe von Trips gokart pályán dolgozott felügyelőként. Michael negyedik születésnapjára kapta szüleitől első gokartját és a száguldás azonnal kedvelt szórakozásává vált. 1975-ben – hat évesen – érte el első jegyzett sikerét: a kerpeni gokart klub bajnoka lett. 1984-ben német junior bajnoki címet szerzett gokartban, amelyet 1985-ben is megismételt és egy junior világbajnoki második helyezéssel is megtoldott. 1986-ban harmadik helyen végzett a német felnőtt gokart bajnokságban és a felnőtt Európa-bajnokságban. 1987-ben német bajnok és Európa-bajnok lett. Már gokartos korában találkozott olyan későbbi Forma–1-es ellenfelekkel, mint Mika Häkkinen vagy Heinz-Harald Frentzen.
1988-ban kezdett el autókkal versenyezni a német Forma–König sorozatban. A bajnokság tíz futamából kilencet megnyert, egyen a második helyen végzett. Ugyanebben az évben hatodik helyet szerzett a német Forma–Ford 1600 bajnokságban (a 12 versenyből álló bajnokságban csak 10 futamon vett részt) és második lett a Forma-Ford 1600 Európa-bajnokságban (az 5 versenyből álló bajnokságban 4 versenyén vett részt). Ebben az évben találkozott Willi Weberrel, aki egy német Forma–3-as csapat, a WTS csapatfőnöke volt és fiatal tehetségek felkutatásával foglalkozott. Webernek egy esős futamon tűnt fel Schumacher remek autókontrollja a vizes aszfalton és 1989-re leszerződtette csapatába, valamint menedzsere lett a versenyzőnek.
Első Forma–3-as szezonjában a német bajnokság harmadik helyén végzett Karl Wendlinger és Heinz-Harald Frentzen mögött. Utóbbival pontegyenlősége volt (163 pont), előbbi egy ponttal előzte meg. Ugyanebben a szezonban elindult a híres Makaói Forma–3-as Világkupán is (amelyen a világ különböző Forma-3-as bajnokságainak legjobbjai mérik össze tudásukat). Az első futamot megnyerte, a másodikban azonban kiesett.
1990-ben megnyerte a német Forma–3-as bajnokságot és a Makaói Világkupát is, ahol Mika Häkkinen volt legnagyobb riválisa. Néhány héttel később a Forma–3-as Fuji Kupát is megnyerte és a Makaó–Fuji duplázással – ami előtte még soha senkinek nem sikerült – 30 ezer dolláros pénzjutalmat kapott.
Ugyanebben az évben az 1989-es Forma–3-as bajnokság első három helyezettje, Wendlinger, Frentzen és Schumacher lehetőséget kapott arra, hogy részt vegyen a Mercedes-Benz pilótaképző programjában, az ún. „junior programban”, amelynek célja az volt, hogy versenyzőket neveljen ki arra az esetre, ha a stuttgarti gyár beszáll a Forma–1-be (ez 1993-ban történt meg). A három fiatal pilóta a C-csoportos sportautó világbajnokságban vett részt a Sauber-Mercedesszel. Kilenc versenyt futottak a sorozatban, egy autót minden versenyen két pilóta vezetett felváltva. A törzspilóta a tapasztalt egykori Forma–1-es versenyző, Jochen Mass volt, míg a fiatalok futamról futamra váltották egymást az oldalán. Négy futamon vett részt Massal, ebből egyen diszkvalifikálták őket, kettőn második helyet értek el, egyet pedig megnyertek (Mexikóváros). Wendlinger szintén négy versenyt futott le Mass oldalán és az ő kettősük is egy futamot nyert. Wendlinger és ő azonos ponszámmal a bajnokság ötödik helyén végzett, a Sauber-Mercedes pedig csapatvilágbajnok lett. Frentzen csak egy versenyen indult, mivel ebben az évben elhagyta a Mercedest és leszerződött a Jordan Forma–3000-es csapatához.
1991-ben már Wendlinger volt csapattársa, a Sauber-Mercedes azonban rendkívül megbízhatatlan volt. A fiatal kettős nyolc futamból mindössze hármon ért célba – igaz, ebből egyet megnyertek (Autopolis), egyen másodikak lettek, a Le Mans-i 24 órás versenyen pedig – ahol Schumacher futotta meg a verseny leggyorsabb körét – Fritz Kreutzpointerrel kiegészülve az ötödik helyen végeztek legjobb mercedesesként.
1991-ben „vendégszerepelt” a német túraautó bajnokságban, a DTM-ben és a japán Forma–3000-ben is. A DTM-ben – ahol szintén a Mercedes színeiben indult – az utolsó futamon ütközött a bajnoki pontversenyben vezető Johnny Cecottóval (BMW) és ezzel önkéntelenül is bajnokká tette márkatársát, Klaus Ludwigot. A japán Forma–3000-ben a sugói futamon indult el és a második helyen végzett.
Belépő a Forma-1-be – Jordan
1991 végén úgy tűnt, hogy a következő évben a Forma–3000-ben folytatja pályafutását, de menedzsere, Willi Weber az egyik sportautó futamon hírt kapott arról, hogy a Jordan Forma–1-es csapatának versenyzője, Bertrand Gachot Angliában börtönbe került, mivel gázspray-vel lefújt egy taxisofőrt. A Mercedes junior programjának vezetője, Jochen Neerpasch és Willi Weber együtt szervezték meg, hogy tesztelési lehetőséget kaphasson a Jordantől. A német versenyző Silverstone-ban ült először Forma–1-es autóba és a tesztelésen rögtön lenyűgözte gyorsaságával a Jordan vezetőit. A döntés megszületett: ő indulhat a Belga Nagydíjon Gachot helyetteseként.
Bár még sosem járt korábban a Spa-Francorchamps-i Forma–1-es pályán (ezzel szemben menedzsere azt mondta a Jordannek, hogy igen) és első „éles bevetése” előtt mindössze egy Forma–1-es teszten vett részt, a Belga Nagydíj időmérő edzésén mégis a remek hetedik rajtkockát szerezte meg és több, mint egy másodpercet vert tapasztalt csapattársára, Andrea de Cesarisra. A versenyen aztán kuplunghiba miatt 400 méter után kiesett, az edzéseken nyújtott teljesítménye mégis elég volt ahhoz, hogy felfigyeljen rá a Benetton csapat és a következő futamtól leszerződtesse.
A csapatváltás körülményei meglehetősen zavarosak voltak. A Jordan első versenye előtt aláíratott vele egy szándéknyilatkozatot amely szerint a futam után alá fog írni egy szerződést a Jordannel. A Mercedes junior programjának vezetője, Jochen Neerpasch telefonon arra utasította, hogy a szándéknyilatkozat szövegét módosítsa és úgy írja azt alá. Ekkor még mindig a Mercedes versenyzője volt és az ő szolgálataiért, valamint némi pénzért cserébe a stuttgarti gyár reklámfelületet kapott volna a Jordan autóin. Mivel a Mercedesnek fizetnie kellett volna a Jordannek azért, hogy náluk versenyezzen, nem akarták, hogy a pilóta hosszú távra elkötelezze magát az ír csapat mellett, különösen annak tükrében, hogy a Benetton fizetni is hajlandó lett volna érte, így a német pilóta második versenyétől utóbbi istállónál folytatta pályafutását.
Benetton
1991-ben öt versenyen vett részt a Benetton-Ford színeiben. Csapattársa, a háromszoros világbajnok, Nelson Piquet volt, aki öt közös időmérő edzésükből mindössze egyszer tudta megverni az újoncot. Ebből az öt futamból a német pilóta egyszer az ötödik, kétszer a hatodik helyen végzett, kétszer pedig kiesett.
1991 végén Piquet visszavonult, helyére a szintén nagy tapasztalatokkal rendelkező brit Martin Brundle került. 1992 második futamán, Mexikóvárosban állhatott fel először a Forma–1-es dobogóra: a harmadik helyen végzett. A szezon 16 futamából összesen nyolcszor került a pódiumra – egyszer, az esős Belga Nagydíjon, annak legfelső fokára. Első teljes Forma–1-es szezonjában 53 ponttal a világbajnoki pontverseny harmadik helyén végzett a Williams-Renault-k mögött, de Ayrton Senna (McLaren-Honda) előtt.
1993-ban a Williams-Renault továbbra is a legerősebb volt, így Alain Prost fölényesen nyerte meg vele a világbajnokságot. Schumacher minden futamon dobogóra állt, amelyen célba ért, ám hét alkalommal kiesett (vezetői hibák és műszaki hibák egyaránt voltak az okok között), így a szezon végén 52 ponttal „csak” negyedik lett Prost, Senna (McLaren-Ford) és Damon Hill (Williams-Renault) mögött. Egy futamot nyert: az estorili Portugál Nagydíjat.
1994 – az első világbajnoki cím
Az 1994-es szezont megelőzően megváltozott néhány szabály a Forma–1-ben – pl. betiltották az elektronkus pilóta-segédeszközöket, az ABS-t és a kipörgésgátlót –, amivel az volt a szabályalkotók célja, hogy ismét jobban előtérbe kerüljenek a versenyzői képességek. Egy másik fontos változás volt, hogy a háromszoros világbajnok, Ayrton Senna a Williams-Renault-hoz szerződött, s ennek a kettősnek sokan már előre „odaadták” a világbajnoki címet.
Az első két futamot – a Brazil Nagydíjat és a Csendes-óceáni Nagydíjat – megnyerte, miközben riválisa, Senna nem szerzett pontot (az első versenyen kipördült a második helyről, a másodikon pedig a rajtnál hátulról beleszaladt Mika Häkkinen és kiesett).
1994 harmadik versenye, a San Marinói Nagydíj minden idők egyik legtragikusabb Forma–1-es hétvégéjeként vonult be a sporttörténelembe. Az egyik pénteki szabadedzésen Rubens Barrichello (Jordan) szenvedett súlyosnak tűnő, de végül is szerencsés kimenetelű balesetet, másnap pedig az osztrák Roland Ratzenberger (Simtek) az időmérő edzésen életét vesztette. A vasárnapi futamon folytatódott a tragikus sorozat: a hetedik körben Tamburello-kanyarban a vezető pozícióban lévő Senna autója kiszaladt a pályáról és nagy sebességgel a betonkorlátnak ütközött. Senna a kórházba szállítás után belehalt sérüléseibe. A versenyt Schumacher nyerte meg. Néhány órával az eredményhirdetés utánig a pilóták és a nézők nem értesültek Senna halálhíréről.
Senna halála után a Williams-Renault másik versenyzője, az angol Damon Hill lett legnagyobb ellenfele. A német pilóta Monte-Carlóban megszerezte pályafutása első pole pozícióját és megnyerte a futamot. Barcelonában „csak” a második helyen végzett Hill mögött – mivel a futam nagy részét ötösben beragadt váltóval kellett megtennie. A következő két versenyen, Montrealban és Magny-Cours-ban ismét nyert.
Ekkor már 66 pontja volt szemben Hill 29-ével – Silverstone-ban azonban jött a fordulat: Schumacher a felvezető körben megelőzte Hillt. Noha később ismét maga elé engedte az angolt, öt másodperces stop-and-go büntetésre ítélték, amit azonban csapatvezetői utasításra nem ment ki letölteni a boxba, mivel a büntetést a megszabott határidőn túl rótták ki rá, tehát érvénytelen volt már. Később mégis letöltötte és a második helyen célba ért Hill mögött, ám az incidens miatt fekete zászlóval kizárták a versenyből, sőt további két futamtól eltiltották. Mivel azonban a Benetton fellebbezett az ítélet ellen (amely fellebbezést elutasítottak), a büntetés letöltésére csak később – az Olasz és a Portugál Nagydíjon – került sor.
A Brit Nagydíjat követő Német Nagydíjon motorhiba miatt kiesett, a Magyar Nagydíjon pedig nyert. Megnyerte az utána következő Belga Nagydíjat is, ám erről a futamról is diszkvalifikálták, mert a versenybíróság megállapította, hogy a Benetton aljára szerelt fenéklemez vastagsága több, mint egy milliméterrel kisebb a szabályosnál. A Benetton azzal védekezett, hogy a fenéklemez akkor kopott le, amikor Schumacher egy alkalommal megpördült a rázókövön, de ezt a magyarázatot nem fogadták el, mivel elmondásuk szerint a kanyarban nem találtak darabokat a fenéklemezre szerelt falapból, ami azt tekintve, hogy 18 kört futottak még ott, nem meglepő...
Ezután jött az Olasz és a Portugál Nagydíj, amelyen nem vett részt (szakkommentátorként működött közre a német RTL-en). Riválisa, Hill mindkét futamot megnyerte, így hátránya egy pontra csökkent Schumacherhez képest a pontversenyben.
A visszatérése utáni első versenyt megnyerte a spanyolországi Jerezben, ám a kaotikus Japán Nagydíjon csak második lett Hill mögött, így a döntés az utolsó futamra maradt az ausztráliai Adealaide-ben. Ezen a versenyen az élen haladt, amikor elkövetett egy vezetői hibát, kiszaladt a pályáról és nekikoccantotta autóját egy betonfalnak. Amikor visszatért a pályára, Hill megpróbálta kihasználni a pillanatnyi megingást és belül elmenni mellette, a következő jobbkanyarban azonban összeütköztek. Schumacher azonnal kiesett, míg Hill tovább tudott menni. Néhány pillanattal később az angol pilóta a boxba hajtott, ahol megállapították, hogy az ütközés következtében eltört autója első kerékfelfüggesztése és nem tud továbbmenni. A világbajnoki cím így Schumacheré lett.
1994-ben a 16 futamból csak 14-en vett részt, ráadásul ebből is kétszer diszkvalifikálták, mégis nyolc versenyt nyert meg és 92 pontot szerzett. Ezzel ő lett a sportág történetének első – és mindezidáig egyetlen – német világbajnoka.
1995 – a második világbajnoki cím
1995-re a Benetton lecserélte a V8-as Ford motort ugyanarra a V10-es Renault-ra, amelyet a Williams is használt. A szezon újabb botránnyal indult, amikor a szezonnyitó Brazil Nagydíjon őt és David Coulthardot (Williams-Renault) kizárták szabálytalan üzemanyag használata miatt. Mint kiderült a Benettonnak és a Williamsnek is üzemagyagot szállító francia Elf cég követte el a hibát (csapattársaikat csak azért nem zárták ki, mert ők nem értek célba). A két csapat fellebbezett és végül az a döntés született, hogy a versenyzők az egyéni világbajnokságban megtartjatják eredményüket és pontjaikat, ám a konstruktőri bajnokságba azok nem számítanak bele.
A Benetton 195-ös, a csapat 1995-ös autója rendkívül nehezen kezelhető autó volt – ezt később Gerhard Berger és Jean Alesi is megerősítették, amikor év végén tesztelték azt. Ennek ellenére kilenc futamot nyert ebben a szezonban és összesen 102 ponttal fölényesen megnyerte második világbajnoki címét. Jellemző képe volt a szezonnak, hogy az időmérő edzéseket általában a Williams versenyzői, Hill és Coulthard dominálták, ám a versenyeken rendre ő diadalmaskodott.
Különösen emlékezetes volt a Német Nagydíj, ahol – a németek között is – először nyert hazai pályán. A Belga Nagydíjon a 16. helyről indulva mindössze néhány kör alatt előre küzdötte magát és egy változatos versenyen kemény csatában utasította maga mögé Hillt és győzött. A Nürburgringen szintén fordulatos futamot láthattunk, amelynek elején Hill-el egy körön belül előzték egymást oda-vissza, majd a végén a német versenyző 12 kör alatt 17 másodperces hátrányt dolgozott le a vezető Alesivel szemben és egy kockázatos, ám annál látványosabb előzéssel utasította maga mögé a Veedol-sikánban, annak ellenére, hogy azzal is növelte volna előnyét a VB-pontversenyben, ha csak második helyen biztonságosan célbaviszi az autót.
Ebben a szezonban is voltak összezördülések Hillel. Az első Silverstone-ban, amikor Hill megpróbálta megelőzni, ütköztek és mindketten kiestek, a második Monzában, amikor a japán Taki Inouét körözték le, Hill későn fékezett és hátulról beleszaladt Schumacher Benettonjába. Ismét mindketten kiestek. A békülés pillanata volt azonban, amikor Hill a pálya széléről sportszerűen megtapsolta nürburgringi teljesítményét.
Ferrari
1996-ban elhagyta a Benettont és az akkor gyengébb Ferrarinál folytatta Forma–1-es pályafutását. Az olasz csapat ugyan a sport leghagyományosabb istállója, ám akkor már 1979 óta nem tudtak egyéni világbajnokságot nyerni. A csapatfőnök, Jean Todt már 1993-ban elkezdte az istálló struktúrájának újjászervezését és Schumacher egy újabb fontos eleme volt ennek az építkezésnek. Úgy tartották róla, hogy rendkívüli módon képes motiválni, ösztönözni a körülötte lévő munkatársakat és igazi csapatember. A fejlesztések szempontjából különösen értékes volt jó technikai érzéke és az a képessége, hogy tapasztalatait megfelelően is tudta kommunikálni a mérnököknek.
1996
Tisztában volt vele, hogy 1996-ban nem fog a világbajnoki címért küzdeni, mert erre a Ferrari akkor még nem érett meg. A John Barnard által tervezett F310-es valóban hibás konstrukciónak bizonyult, ráadásul nagyon megbízhatatlan volt. A szezon tizenhat versenyéből öt alkalommal esett ki valamilyen műszaki hiba miatt – Franciaországban például már a felvezető körben megadta magát a motor, pedig az első rajtkockából indult volna. Ennek ellenére a német pilóta nyert három versenyt – Barcelona, Spa-Francorchamps, Monza –, amelyek közül különösen az első emlékezetes. Ezen a szakadó esőben tört az élre és óriási fölénnyel nyert. A monzai diadal érzelmi szempontból jelentett áttörést számára és az olasz Ferrari-szurkolók (tifosi) kapcsolatában, akik addig meglehetősen hűvösen álltak hozzá. Első Ferrari-szezonjában a világbajnokság harmadik helyén végzett a két Williams mögött, 59 ponttal.
1997
1997-ben további erősítést kapott a Ferrari. Egy évvel saját csapatváltása után Rory Byrne főmérnök és Ross Brawn technikai igazgató is követték a Benettontól az olasz istállóhoz. Legnagyobb ellenfelének ezúttal Jacques Villeneuve bizonyult, aki 1996 elején érkezett a Williams-Renault-hoz az amerikai IndyCar bajnokaként. Schumacher első futamát a szezon során Monte-Carlóban nyerte, majd ezt még négy diadal követte az év végéig (Montreal, Magny-Cours, Spa-Francorchams, Suzuka). A világbajnoki cím sorsa közte és Villeneuve között az utolsó futamon, Jerezben dőlt el. A versenyt megelőzően egy ponttal vezetett kanadai vetélytársa előtt a pontversenyben. Az időmérő edzésen ő, Villeneuve és Villeneuve csapattársa, Heinz-Harald Frentzen ezredmásodpercre azonos idővel kvalifilált, de mivel közülük a kanadai futotta meg ezt az időt elsőként, ő indulhatott a pole pozícióból, ő a második rajtkockából, míg Frentzen pedig a harmadikból.
A futam nagy részében vezetett, ám az utolsó kerékcseréjénél egy rossz garnitúra gumit kapott és drasztikusan lelassult. Villeneuve ezt kihasználta és utolérte a Ferrari pilótáját, majd a 48. körben előzésre szánta el magát. Villeneuve bebújt mellé, a német azonban befelé húzta az autóját, így összeütköztek. Schumacher kiesett, Villeneuve pedig továbbment és megnyerte a világbajnokságot.
Az eset érdekessége, hogy a kanadai versenyző San Marinoban kapott egy felfüggesztett büntetést, amely azt tartalmazt, hogy ha mégegyszer előz az év során sárga zászló alatt, eltiltják a következő versenytől. Villeneuve a Japán Nagydíj edzésén előzött, ennek ellenére nem eltiltották a jerezi versenytől, hanem elvették a 2 pontját, amit Japánban szerzett...
A FIA (Nemzetközi Autómobil Szövetség) utólag őt nevezte meg a baleset felelőseként és büntetésből elvette az 1997-es szezonban szerzett összes pontját (78 pont), illetve a világbajnokságban megszerzett második helyét (a hivatalos statisztikájába ugyanakkor továbbra is beleszámítanak az 1997-ben megszerzett pontok).
1998
1998-ban újabb szabályváltozásokat vezettek be a Forma–1-ben. Ezek közül a leglényegesebb az autók szélességének 180 cm-ben való maximalizálása volt, valamint a barázdált gumik bevezetése az addig használatos silck gumik helyett. Az új szabályokhoz való alkalmazkodás a Williams addigi főmérnökével, Adrian Newey-val erősítő McLaren-Mercedesnek sikerült a legjobban. A Mika Häkkinen-David Coulthard pilótakettőssel felálló csapat Bridgestone gumikat használt, míg a Ferrari maradt a Goodyear-nél, így a szezon a gumigyártók „háborújáról” is szólt.
Az első két futamot (Melbourne, Interlagos) Häkkinen nyerte, majd a harmadikon, Buenos Airesben visszavágott. Imolában második lett Coulthard, majd Barcelonában harmadik a két McLaren mögött. Monte-Carlóban ütközött Alexander Wurz-cal (Benetton-Playlife), így csak a 10. helyen végzett, de aztán sorozatban három futamgyőzelem következett Montrealban, Magny-Cours-ban és Silverstone-ban. Utóbbi elsősége arról marad emlékezetes, hogy a boxban nyerte meg a versenyt, miután kiintették egy 10 másodperces „stop-and-go” büntetésre s azt az utolsó körben töltötte le oly módon, hogy átszelte a célvonal boxutcában meghosszabbított részét. A McLaren ugyan óvást nyújtott be a történtek miatt, de a vizsgálat megállapította, hogy Schumacher büntetése jogtalan volt (azt azért kapta volna, mert állítólag sárga zászló alatt körözte le Wurzot, ám mindkét versenyző azt nyilatkozta, hogy nem láttak sárga zászlót), így végül törölték a büntetését és hivatalossá tették futamgyőzelmét.
Az Osztrák Nagydíjon a harmadik, a Német Nagydíjon pedig az ötödik helyet szerezte meg – mindkét futamot Häkkinen nyerte, így a finn előnye a Magyar Nagydíj előtt 16 pont volt vele szemben a VB-pontversenyben. A hungaroringi futam nagy taktikai csatát hozott, amelyet egy három boxkiállásos taktikával a megnyert. Häkkinen ezúttal csak hatodik lett, így előnye hét pontra csökkent a pontversenyben.
A Spa-Francorchamps-i Belga Nagydíjon mind Häkkinen, mind ő kiesett – utóbbi fölényesen vezetett az esőversenyen, amikor az előtte haladó, lekörözött David Coulthard hirtelen felemelte a lábát a gázpedálról és a rossz látási viszonyok miatt Schumacher hátulról beleszaladt (Coluthard évekkel később elismerte a hibáját). A soron következő Olasz Nagydíjat azonban megnyerte, Häkkinen a negyedik helyen végzett rajta, így két versennyel a szezon vége előtt pontegyenlőség alakult ki a két VB-esélyes között. A nürburgring Európa Nagydíjon Häkkinen tett szert előnyre győzelmével – míg a német második lett.
Az utolsó futamon dőlt el minden. Nyernie kellett és abban reménykednie, hogy Häkkinen legfeljebb harmadik lesz. A pole pozíciót ugyan megszerezte, ám a rajtnál autója leragadt a rajtrácson, ami miatt az utolsó rajtkockából kellett nekivágnia a futamnak. Ezzel minimálisra csökkentek az esélyei. A futam során ugyan előre küzdötte magát egészen a harmadik helyig, ám ekkor defektet kapott és végleg kiállni kényszerült a versenyből. Häkkinen lett a világbajnok kereken 100 pontjával, ő a második helyen végzett 86 ponttal.
1999
1999-ben is folytatódott a Häkkinen-Schumacher párharc – ám csak a Brit Nagydíjig. Addig a német pilóta két versenyt nyert (Imola, Monaco), ám Silverstone-ban egy pillanat alatt véget ért a hajsza, amikor Schumacher fékhiba miatt kiszaladt a Stowe-kanyarban és 107 km/h-s sebességgel frontálisan a gumifalba csapódott. Sípcsont és szárkapocs-csont törést szenvedett a jobb lábában és ennek következtében a következő hat futamon nem vehetett részt. Világbajnoki esélyét ezzel elvesztette, a csata csapattársa, Eddie Irvine és Häkkinen között folyt tovább.
Két versennyel a szezon vége előtt, a Malajziai Nagydíjon tért vissza, ahol fölényes pole pozíciót szerzett, majd mindent megtett csapattársa, a VB-esélyes Irvine győzelméért (kétszer elengedte, ráadásul Häkkinent is feltartotta), s a tervet sikerült is kivitelezni: Irvine nyert, Schumacher második lett, Häkkinen harmadik. A futamot követően azonban mindkét Ferrarit diszkvalifikálták, mert úgy találták, hogy az autók oldalsó légterelője nem felel meg a szabályoknak. Később a FIA párizsi meghallgatásán megállapították, hogy az eltérés mértéke belül volt az úgynevezett toleranciaküszöbön, így a kettős győzelmet mégis megtarthatta a Ferrari.
Az utolsó versenyen, Suzukában ismét az első rajtkockából indult, ám a rajtnál Häkkinen elment mellette és megnyerte a versenyt, így megszerezte második világbajnoki címét. A konstruktőrök között azonban a Ferrari diadalmaskodott. Ő maga 44 ponttal a bajnokság ötödik helyén végzett.
2000 – a harmadik világbajnoki cím
A 2000-es szezon három győzelemmel indult, majd Silverstone-ban egy harmadik hely következett a két McLaren-pilóta, David Coulthard és Mika Häkkinen mögött. Az évnek az első néhány futamán Coulthard erősebbnek tűnt Häkkinennél, de aztán az év előrehaladtával a finn ismét felülkerekedett csapattársán. Häkkinen az ötödik versenyen, Barcelonában aratta első futamgyőzelmét a szezon során, míg Schumachernek a verseny közben defektje volt, s egy nem tervezett kerékcsere miatt csak az ötödik helyen végzett. A nürburgrini esőversenyen ismét nyerni tudott Häkkinen előtt. Ezután egy balszerencsés időszak következett a német számára: a következő öt versenyen négyszer esett ki: Monacóban a felfüggesztés meghibásodása miatt vezető pozícióból, Magny-Cours-ban motorhiba miatt, Zeltwegben és Hockenheimban pedig egyaránt rajtbaleset következtében. Montrealban ugyan nyerni tudott, mégis a sorozatos kiesések azt eredményezték, hogy a Magyar Nagydíjra rendkívül szorossá vállt az állás a világbajnoki pontversenyben közte, valamint Häkkinen és Coulthard között: neki 56 pontja volt, a két McLaren-pilótának pedig 54-54.
A hungaroringi futamot Häkkinen nyerte, így átvette a vezetést a pontversenyben, majd Spa-Francorchamps-ban újabb győzelmével már hat pontra növelte azt. Monzában azonban visszavágott és nyert finn vetélytársa előtt, így Häkkinen előnye ismét két pontra fogyott. Az első Amerikai Nagydíjat megnyerte, Häkkinen kiesett, így újra fordult a kocka és két versennyel a szezon vége előtt Schumacher tett szert nyolc pontos előnyre a pontversenyben.
A világbajnokság a suzukai Japán Nagydíjon dőlt el. A pole pozíciót szerezte meg, de a rajtot a második helyről induló Häkkinen nyerte, így az élre állt. A két világbajnoki esélyes nagy csatát vívott egymással, amelyben a többieket – beleértve csapattársaikat is – messze maguk mögött hagyták, ám egymással sokáig nem bírtak. Kettejük sorrendje az első boxkiállásaik után sem változott: Häkkinen továbbra is az élen maradt. Ekkor kissé szemerkélni kezdett az eső, a német pedig az addiginál szorosabban „tapadt” Hakkinenre. A döntő momentum a 37. körben érkezett el: Häkkinennek ekkor kellett kimennie második kerékcseréjére, Schumacher azonban további három körig kint tudott maradni saját második boxkiállása előtt. Második boxkiállása után Häkkinen elé tudott visszaállni, s ezzel eldőlt a verseny és a világbajnokság is: az övé lett mindkettő.
Az év utolsó futamán, a Malajziai Nagydíjon már „csak” a konstruktőri világbajnoki cím volt a tét, amelyet Schumacher és Barrichello kettős győzelmével szintén a Ferrari hódított el. Összesen 108 pontot szerzett és kilenc versenyt nyert a 2000-es szezon során. Mika Häkkinen 89 ponttal lett második.
2001 – a negyedik világbajnoki cím
A 2001-es szezon újabb Schumacher-Häkkinen csatát ígért, ám ez végül nem vált valóra. A Ferrari – és különösen Schumacher – dominálta az évet, a McLarennél pedig ezúttal Coulthard volt az erősebb és egy ideig tartotta is a lépést vele a pontversenyben. Jól ment az öccsével, Ralf Schumacherrel és az 1999-es amerikai CART-bajnokkal, Juan Pablo Montoyával felálló BMW-Williams is, ám mégis fölényesen nyerte a világbajnokságot, s már öt futammal a szezon vége előtt, a Magyar Nagydíjon bebiztosította címét. Az év során összesen 123 pontot szerzett és kilenc versenyt nyert (Melbourne, Sepang, Barcelona, Monte-Carlo, Nürburgring, Magny-Cours, Hungaroring, Spa-Francorchamps, Suzuka). A második helyezett, David Coulthardnak 65 pontja volt a szezon végén.
2002 – az ötödik világbajnoki cím
A Ferrari tovább erősödött és a 2002-es szezonban egyértelműen domináns autó volt az övék. Összesen tizenegy versenyt nyert (Melbourne, Interlagos, Imola, Barcelona, Zeltweg, Montreal, Silverstone, Magny-Cours, Hockenheim, Spa-Francorchamps. Suzuka) és 144 pontot szerzett. A bajnokság második helyén csapattársa, Rubens Barrichello végzett 77 ponttal.
A szezonra némileg árnyékot vetett az a tény, hogy a zeltwegi Osztrák Nagydíjon a Ferrari utasította az addig élen haladó Barrichellót arra, hogy engedje maga elé Schumachert, amit aztán a média és a közvélemény élesen bírált. Később ugyan „visszaadta” Barrichellónak ezt a versenyt (Indianapolis), ám azt a mozzanatot is hasonlóan sok bírálat érte.
Ötödik világbajnoki címét már hét versennyel a szezon vége előtt, a franciaországi Magny-Cours-ban bebiztosította, s ezzel beállította Juan Manuel Fangio addigi rekordját a világbajnoki címek számát illetően.
2003 – hatodik világbajnoki cím
2003-ban jelentős szabályváltozások történtek a Forma–1-ben – ezek közül a legjelentősebb az „egykörös” időmérő edzés bevezetése, valamint a pontrendszer megváltozása volt. Az eddigi pontelosztás most 10-8-6-5-4-3-2-1-re változott.
Ez a szezon jóval „döcögősebben” indult a Ferrari számára, mint a korábbiak: negyedik lett Melbourne-ben, hatodik Spenagban, Interlagosban pedig kiesett, miután kicsúszott egy vízátfolyáson.
A San Marinói Nagydíjon nyerte első futamát az évben – ám ez egy szomorú győzelem volt, ugyanis az azt megelőző napon halt meg édesanyja. A soron következő futamokon Barcelonában és Zeltwegben szintén nyerni tudott, Monte-Carlóban harmadik lett, majd Montrealban ismét nyert. Ezt egy gyengébb sorozat követte: Nürburgring ötödik hely, Magny-Cours harmadik hely, Silverstone negyedik hely, Hockenheim hetedik hely, Hungaroring nyolcadik hely. Mindez összefüggésbe volt hozható azzal a jelenséggel, hogy a Bridgestone gumik meglehetősen gyengén teljesítettek melegebb aszfalton a rivális Michelinhez képest, ráadásul vezetési stílusa miatt még a Bridgestone abroncsok közül is sokszor a lassabb kemény keveréket tették fel, míg csapattársa mehetett lágyabb gumikon.
A Magyar Nagydíjat követően a FIA felfedezte, hogy a Michelin abroncsainak futófelülete verseny közben a nyomás hatására szélesebbé válik a megengedettnél. A francia gumigyártó egy kiskaput használt ki a szabályokban, így addigi eredményeiket nem semmisítették meg, de megtiltották nekik, hogy a szóban forgó gumitípust a következő futamokon bevessék.
A világbajnoki pontverseny állása egyébként ekkor rendkívül szoros volt: az élen állt 72 ponttal a 71 pontos Juan Pablo Montoya (BMW-Williams) és a 70 pontos Kimi Räikkönen (McLaren-Mercedes) előtt.
Monzában valamennyire növelni tudta előnyét azzal, hogy nyert Montoya, Barrichello és Räikkönen előtt, de a bajnokság még mindig nagyon kiélezett volt (Schumacher: 82 pont, Montoya 79 pont, Räikkönen 75 pont).
Az Amerikai Nagydíj döntő fontosságúnak bizonyult. Csak a hetedik helyen kvalifikálta magát, míg Räikkönen az elsőn, ám a versenyen eleredt az eső és ez kedvezett a német versenyzőnek, valamint a Bridgestone-gumiknak. Nyert Räikkönen előtt, míg a hatodik helyen célba érő Montoya elvesztette esélyét a világbajnoki címre.
A döntés közte és Räikkönen között az utolsó versenyre maradt, a Japán Nagydíjra. A változékony időjárás által nagyban befolyásolt időmérő edzésen a 14. helyen kvalifikálta magát, míg Räikkönen a nyolcadikon. A német versenyző egy számára meglehetősen mozgalmas versenyen a nyolcadik helyen ért célba, míg finn vetélytársa a másodikon mely hatodik világbajnoki címét jelentette, amivel immár egyedüliként minden idők legsikeresebb Forma–1-es pilótája lett. A Ferrari versenyzője 93 pontot szerzett, míg Räikkönen 91-et. Nagyobb volt a különbség a futamgyőzelmek terén: míg ő hat versenyt nyert, addig Räikkönen egyet.
2004 – a hetedik világbajnoki cím
A szoros csatát hozó 2003-as szezon után 2004-ben domináns év következett a Ferrari számára. Tizennyolc futamon összesen tizenhárom alkalommal szelte át elsőként a célvonalat (Melbourne, Sepang, Manama (Bahrein), Imola, Barcelona, Nürburgring, Montreal, Indianapolis, Magny-Cours, Silverstone, Hockenheim, Hungaroring, Suzuka). A világbajnoki címet mégis egy második hellyel biztosította be a belgiumi Spa-Francorchamps-ban a Ferrari történetének 700. Forma–1-es versenyén. A szezon során összesen 148 pontot gyűjtött – a második helyezett Rubens Barrichellónak 114 pontja volt.
2005
2005-ben újabb jelentős szabályváltozásokat hoztak a Forma–1-ben. A legfontosabb az a gumiszabály volt, melynek értelmében a versenyzőknek egy garnitúra gumival kellett végigfutnia az időmérő edzéseket és a teljes versenytávot, valamint a motorszabály, amely szerint egy hajtóműnek két versenyhétvégét kellett kibírnia. A rajtsorrendről az első hat futamon két „egykörös” időmérő edzés döntött (egy szombaton, egy vasárnap), ám a nürburgringi Európa Nagydíjtól kezdve a nézők és a média általános elégedetlensége miatt eltörölték a vasárnapi időmérőt.
A Ferrari jóval gyengébb volt, mint az előző években és Schumacher is elkövetett néhány hibát. Alapvetően mégis úgy tűnt, hogy az a tény okozza a legtöbb problémát, hogy a Bridgestone-gumik kevésbé jól alkalmazkodnak az új gumiszabályhoz, mint a Michelin abroncsok. Fokozta a problémát, hogy a Bridgestone-nak a Ferrarin kívül már csak két kis csapat, a Jordan és a Minardi volt a partnere, így jóval kevesebbet tudták a gumikat tesztelni, mint a hét Michelin-istálló együtt. A szezon során egyetlen futamgyőzelmet aratott, méghozzá a „csonka” Amerikai Nagydíjon, amelyen a Michelin csapatai nem álltak rajthoz, mivel abroncsaik nem voltak biztonságosak a híres ovál-kanyarban. A német pilótának ezen kívül egy pole pozíció (Hungaroring) és három második hely (Imola, Montreal, Hungaroring) volt a legnagyobb sikere a szezon során. A világbajnoki pontversenyben végül a harmadik helyen végzett Fernando Alonso (Renault) és Kimi Räikkönen (McLaren-Mercedes) mögött összesen 62 ponttal.
Magánélet
Nős, két gyermek édesapja. Feleségét, Corinna Betscht (szül.: 1969. március 2., Halver/Németország) 1995. augusztus 1-jén vette el Kerpen-Mannheimban, egyházi esküvőjüket augusztus 5-én tartották Bonnban. Gina-Maria nevű lányuk 1997. február 20-án, Mick nevű fiuk 1999. március 22-én született. A család a svájci Vufflens-le-Chateau-ban él, a Genfi-tó partján.
Az UNESCO nagykövete
Az UNESCO speciális nagykövete és ebben a minőségében olyan projekteket indított útjára, mint egy iskola létrehozása Szenegálban, egy klinika felépítése Szarajevóban és egy utcagyerekekekt felkaroló központé Peruban. Szerepvállalásáért 2002-ben az UNESCO „A sport bajnoka” címet adományozta neki.
Díjak
Kétszer nyerte el a Laureus Év Sportolója címet (2002, 2004), amely egy nemzetközi díj és amelyet a sport Oscar-díjának is neveznek. 2001-ben, 2003-ban és 2005-ben is jelölték a díjra – ennél több jelölést még egy sportoló vagy csapat sem kapott. Hazájában, Németországban két alkalommal – 1995 és 2004 – választották az év sportolójává.
A filmvilágban
2006 márciusában bejelentették, hogy egy rövid epizódszerep erejéig feltűnik az "Asterix az Olimpián" című francia-spanyol-német koprodukcióban készülő filmben, melynek egyik főszereplője a francia Gérard Depardieu lesz. Schumacheren kívül olyan sportolókat láthatunk majd a filmben, mint Zinedine Zidane vagy David Beckham.
Ezen kívül a Verdák című amerikai animációs filmben kölcsönözte a hangját a "Michael Schumacher Ferrari" nevű karakternek. A filmben rajta kívül olyan autóversenyzők hangján szólalnak meg a karakterek, mint Mario Andretti, Darrell Waltrip vagy Dale Earnhardt Jr, de vállalt benne szinkron szerepet Paul Newman színész is, aki jelenleg csapatvezető az amerikai ChampCar versenysorozatban.
Becenevek
Sokszor nevezik "Schuminak" – a médiában is –, vagy éppen "Schuey-nak" angol nyelvterületen.A "Schummy" is gyakori megnevezése.
Schumacher már nem lökné ki Villeneuve-öt
 Michael Schumacher elárulta, sajnálja az 1997-ben Jerezben történteket, mikor megpróbálta szándékosan kilökni a pályáról Jacques Villeneuve-öt. A német versenyző most már bánja, amit tett, és ha tehetné, visszacsinálná az egészet.
Ki ne emlékezne arra a bizonyos manőverre, melyet a Ferrari hétszeres világbajnoka, Michael Schumacher hajtott végre az 1997-es szezonzáró Európa Nagydíjon Jerezben, ahol egy óvatlan pillanatban megkísérelte kiütni a versenyből riválisát, a Williams színeiben versenyző Jacques Villeneuve-öt.Az ütközés nem maradt el, de a végeredmény nem úgy sült el, ahogy azt a német pilóta elgondolta. Villeneuve ugyan nem nyerte meg a versenyt, ám előnye éppen elég volt ahhoz, hogy bezsebelje első, és egyben egyetlen bajnoki címét a Forma-1-ben, miközben Schumacher pontjait a FIA elvette, és bajnokság végére rangsorolta.
A német pilóta azóta elismerte, hogy hibázott, amit nemrég a Suddeutsche Zeitung napilapnak adott nyilatkozatában is megerősített. Michael bevallotta, sajnálja, ami történt Jerezben, és ha lehetősége lenne újra futni az Európa Nagydíjat, biztosan nem követne el ekkora szarvashibát.
"Ha lenne olyan szituáció, amit kitörölhetnék pályafutásomból, akkor ez biztosan az lenne" - mondta a német versenyző.
Schumachert már korábban, 1994-ben is komoly támadás ért, mikor nem jelent meg a néhai Ayrton Senna temetésén. Michael azonban védelmébe vette magát és elmondta, azért hagyta ki egykori vetélytársa temetését, mert saját karrierjére kellett koncentrálnia, ugyanis akkor még egyáltalán nem volt biztos, hogy a Forma-1-ben maradhat.
Minden idők legsikeresebb autóversenyzője azt is hozzátette, nem akarta kimutatni a nagyközönség előtt érzéseit, ezért inkább egy privát látogatás keretein belül utazott el Senna sírjához, és rótta le kegyeletét a háromszoros világbajnok előtt.
"Közel húsz évet töltöttem a motorsportban, de soha nem volt olyan rossz tapasztalatom, mint akkor" - mondta Schumacher visszatekintve az 1994-es San Marinoi Nagydíjra. "Azon a hétvégén nem csak Senna halt meg, hanem Ronald Ratzenberger is. Sokáig nem tudtam napirendre térni a haláluk felett. Ezért sem mentem el Ayrton temetésére, és inkább teszteltem. Tudnom kellett, hogy valóban nekem való-e a Forma-1. Ennek tetejében pedig nem szerettem volna a nagyközönség előtt gyászolni. Később aztán feleségemmel, Corinnával ellátogattam Ayrton sírjához."
Michael Schumacher a visszavonulásról
 Michael, mik az első gondolataid döntésed közzététele után?
MS: Először is szeretnék köszönetet mondani mindazoknak, akik a kezdetektől, a gokarttól egészen a Forma-1-ig mellettem álltak, támogattak és inspiráltak, akik lehetővé tették, hogy azt csináljam, amit mindig is szerettem volna. Óriási köszönet illeti a családomat, édesapámat, feleségemet és gyermekeimet, akik rengeteg segítséget nyújtottak és mindvégig támogattak. Egyszer eljön az az idő, amikor az embernek el kell gondolkodnia a jövőjéről. A jövőben már nem tudok annyi energiát és erőt áldozni, hogy még évekig versenyképes maradjak. Csak autókázni nem szeretnék, ha már versenyzek, azt igenis a legmagasabb szinten akarom művelni. Ez most még megy, de bizonytalan vagyok azt illetően, hogy a jövőben is képes lennék–e erre a teljesítményre. Ezért jobb volt ezt a döntést most meghozni.
Mennyire volt számodra érzelgős a verseny végső szakasza?
MS: A box felé vezető út természetesen igencsak érzelgős volt, főként, amikor rádión keresztül a csapat (munkatársak – a szerk.) tudomására hoztam a döntésemet. A pódiumon tudtam, hogy ez az utolsó eredményhirdetésem Monzában. A nézők rengeteget adtak nekem éljenzésükkel. Ez lehengerlő volt.
Mikor ébredtél rá, hogy 2006 az utolsó éved a Forma-1 versenyzőjeként?
MS: A döntést elvileg már Indianapolis után meghoztam. Ebben az időben kellett Felipe jövőjéről dönteni. A Ferrari csak az én döntésemre várt, hogy tárgyaljanak–e Felipével, vagy sem. Én úgy gondolom, aki annyi rengeteg gyönyörű pillanatot és sikert élhetett át, mint én, nem állhat egy fiatal tehetséges pilóta sikerének útjába. Az Indianapoliszi futam után eldöntöttem, hogy szabaddá teszem az utat Felipe számára.
Sürgetett Téged a Ferrari?
MS: Nem, egyáltalán nem, ellenkezőleg. Elég időm és lehetőségem volt a döntésem meghozatalára, mint mindig, ami biztos annak köszönhető, hogy Jean minden tekintetben mellettem állt, akárcsak elnökünk, Luca di Montezemolo. Mindig azt mondta: “Mindegy mikor, mindegy hol – és ha nem vagy biztos magadban, annyi időt kaphatsz, amennyire csak szükséged van.” Tehát szabad kezet kaptam minden tekintetben, ami a Ferrarinál uralkodó, rendkívül baráti légkörről tesz tanúbizonyságot.
Mekkora szerepe volt a döntésed meghozatalában feleségednek, Corinna Schumachernek?
MS: Magától értetődő, hogy Corinna nemcsak a döntésemben segített, hanem a nehéz időszakokban is mellettem állt és az olyan pillanatokban, mint ez a mai. Ilyenkor mutatkozik meg igazán a jellem, amelyre Corinnánál mindenkor hagyatkozhattam. A döntésemben is teljes mértékben támogatott, elmondta pro és kontra érveit, melyek máskor is és minden élethelyzetben nagyon fontosak számomra. Ennek ismeretében már nem is volt annyira nehéz a döntéshozatal.
Visszagondoltál már az elmúlt napokban karriered jelentős mozzanataira?
MS: Nem, ehhez túl elfoglalt vagyok, még nem volt rá időm. Majd eljön ennek is az ideje valamikor, amikor nyugodtan üldögélek a híres hintaszékemben. Akkor majd lesz időm gondolkodni és talán beszélni is róla, de most nem.
Melyik ellenfeledre fogsz a legszívesebben visszagondolni?
MS: A legjobb csatákat Mikával vívtam. Akkoriban ez nagyon magas színvonalon zajlott, azonban mindenféle feszültségtől mentesen.
Van valami, amit megbántál?
Michael Schumacher: Biztosan, azonban erről most nem beszélnék.
Egy egész generáció nőtt fel melletted, veled, sok, Forma-1-es pályafutásod kezdetekor tíz éves gyerek ma már maga is autót vezet, vagy akár autóversenyzővé vált. Egy egész korszak, nem igaz?
MS: Oké, ez így van és nagyon örülök, hogy ennyi mindent megmozgattam, főként Németországban a Ferrarival, azonban máshol is és a Benetton – időszakban is. Ez egy kiváltság, amire nagyon büszke vagyok. Remélem, mindenki megérti a döntésem miértjét, de egyszer eljön az idő, amikor meg kell tenni.
Véleményed szerint ki léphetne Németországból a nyomdokaidba?
MS: Úgy vélem, nagyon sok jó német autóversenyzőnk van. Nick is bizonyította, hogy mire képes egy jó autóval. Van továbbá egy pilótánk az utánpótláscsapatból, Sebastian Vettel. Kihagytam valakit a németek közül? Pillanatnyilag ezt a két nevet tartom a legfontosabbnak.
Hogy érezted magad a sajtótájékoztatón, amikor bejelentetted, hogy visszavonulsz?
MS: Bevallom őszintén, nagyon meghatott voltam. Ha a pódiumon kellett volna bejelentenem, valószínűleg nem sok minden jött volna ki belőle...
Mi járt a fejedben, amikor a győzelmed után láttad magad körül éljenezni a hatalmas Ferrari-családot?
MS: Döntésem tudatában, mely elvegyült a gondolattal, hogy utoljára élem át mindezt: az egész légkör egyszerűen egyedülálló volt. Monza egyszerűen hihetetlen. Mindig is különleges jelentősége volt számomra, főleg, mivel a rajongók velünk együtt ünnepelhetnek. Az egyedi körülmények miatt ma természetesen szokatlan érzésem volt.
A Forma-1 sokak számára elképzelhetetlen Michael Schumacher nélkül. Mi jön ezután?
MS: A Forma-1 létezett előttem és utánam is létezni fog. A Michael Schumacher rajongók talán szomorúak lesznek, azonban úgy gondolom, a Ferrari a jövőre nézve nagyon jó döntést hozott a pilótákat illetően, melyről én már régóta tudtam, ez azonban a legkisebb mértékben sem befolyásolt a döntésemben.
Néhány szóban elmondanád, hogyan jött létre a döntésed?
MS: Nehezen tudom elképzelni, hogy még van elegendő energiám ahhoz, hogy a jövőben is sikeres legyek.
Hogyan akarsz megszabadulni az autóversenyzői ösztöneidtől?
MS: Majd meglátjuk. Mindig azt mondtam, hogy a visszavonulásom után egy ideig semmit sem fogok csinálni. Majd akkor alakul ki, hogy hogyan érzem magam és mi fog történni. Egy azonban biztos, mindig a Ferrari - család része maradok.
Tehát megmaradsz a Ferrari – családnak. Milyen formában?
MS: Még nem tudom. Most mindenekelőtt az utolsó három futamra fogunk koncentrálni és megpróbálunk beszélni róla. Minden egyéb majd valamikor később fog eldőlni. Erre van bőven időnk.
Nagy divat mostanság a sportban a visszatérés. Lesz visszalépés a visszavonulástól?
Michael Schumacher: Biztosan nem hoznék most egy döntést, ha tudom,hogy a következő hónapban visszatérek. A kérdés ugyan jogos, de nincsenek ilyen jellegű gondolataim, szándékaim.
Nem érzel magadban annyi erőt, hogy karrieredet megtoldd még egy évvel?
MS: Jelenleg, láthatják, nincsenek problémáim, azonban minél jobban öregszik az ember, annál nehezebb megtartani az erőt és a motiváltságot. Szebbnek tartom így visszavonulni, mint a másik végről...
Mit gondolsz, a Ferrari utánad is fenn tud maradni?
MS: Ferrari volt előttem is és utánam is létezni fog.
A világbajnoki cím elérhető közelségben van. Mekkora benned a bizonyítási vágy, hogy megszerezd?
MS: A bizonyítási vágy korábban sem halványult el bennem soha. Nem mondanám, hogy lehet, még fokozni. Azonban elsősorban most erre fogunk koncentrálni.
Mennyire lesz nehéz az utolsó három futam a döntésed után?
MS: Azt hiszem, ez a mai volt a legnehezebb. Jól vagyok. És éppen ez az indok: Addig szeretnék elmenni, amíg versenyképes vagyok.
|
ÉV |
Csapat |
1 |
2 |
3 |
4 |
5 |
6 |
7 |
8 |
9 |
10 |
11 |
12 |
13 |
14 |
15 |
16 |
17 |
18 |
19 |
Csapat |
Vb |
Pontok |
|
1991 |
Jordan |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
BEL
kie. |
ITA
5 |
POR
6 |
ESP
6 |
JPN
kie. |
AUS
kie. |
|
|
|
Benetton |
14th. |
4 |
|
1992 |
Benetton |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
POR
7 |
|
|
|
|
|
Benetton |
3rd |
53 |
|
1993 |
Benetton |
|
|
|
|
|
MON
kie. |
|
FRA
3 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Benetton |
4th |
52 |
|
1994 |
Benetton |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
AUS
kie. |
|
|
|
Benetton |
1st |
92 |
|
1995 |
Benetton |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
AUS
kie. |
|
|
Benetton |
1st |
102 |
|
1996 |
Ferrari |
| | | |
AJÁNLOM AZ OLDALT
;){kind=link}
;){kind=link}
;){kind=link}
;){kind=link}
;){kind=link}
;){kind=link}
;){kind=link}
;){kind=link}
;){kind=link}
;){kind=link}
;){kind=link}
;){kind=link}
;){kind=link}
;){kind=link}
;){kind=link}
;){kind=link}
;){kind=link}
;){kind=link}