F1: kezdetek 1950-1955

A Forma-1-es világbajnokság első éveiben az olasz gyárak domináltak, egyedül a Mercedesnek termett még babér mellettük, a pilóták közül pedig ketten, Juan Manuel Fangio és Alberto Ascari emelkedtek ki, ők ketten öt év alatt négy vb-címet nyertek.

Alfák világbajnoksága

1950-ben a Nemzetközi Autosport Szövetség az FIA a gyorsasági motoros vb mintájára kiírta az autósok Forma-1-es világbajnokságát. (A világbajnoki címet, pontosabban a "világ legjobb autóversenyzője" titulust korábban is kiosztották, de ezt nem meghatározott versenyeken elért eredmények alapján, hanem az éves teljesítmény figyelembevételével állapították meg.) Az első Forma-1-es vb Anglia, Svájc, Monacó, Belgium, Franciaország és Olaszország Nagydíját foglalta magába, de beletartozott az Indianapolisban rendezett 500 mérföldes verseny is.

Az első F1-es futamra 1950. május 13-án Silverstone-ban került sor. Az egykori katonai reptérre százötvenezer néző zarándokolt ki, hogy saját szemével lássa a vb első versenyét. A nézők között volt a királyi család is, VI György király, magával vitte feleségét és Elisabeth valamint Margaret hercegnőt is. A rajtrácson 21 autó sorakozott fel, az élen a négy Alfa Romeo. Az első három helyen három Alfa Romeo ért célba, Farina, Fagoli, Parnell sorrendben. Az Alfák fölényére jellemző, hogy a negyedik Giraud-Cabantous két körös hátránnyal hozta be a célba a Talbot Lagót.

A világbajnokság első éveiben a kor legjobb versenyautója, az Alfa Romeo Tipo 158-as verhetetlen volt, kiváltképp ha azt Juan Manuel Fangio vezetette. Hogy mégsem az argentin nyerte az első világbajnokságot, az egy technikai malőrön és a szintén kiváló versenyző, ugyancsak alfás Giuseppe 'Nino' Farinán múlt. Fangio az utolsó versenyre, az Olasz Nagydíjra négy pontos előnnyel utazott, csakhogy a futamon elpártolt mellőle a szerencse, előbb saját gépének a dugattyúja törött el, majd amikor átült Taruffi autójába (akkoriban a szabályok megengedték a pilótacserét), annak az egyik szelepje ment tönkre. Farina megnyerte a futamot és ezzel az első Forma-1-es világbajnokságot. A következő esztendőben komoly kihívója akadt az Alfáknak. A Ferrari versenygépe, amely az első szezonba csak a szárnyait bontogatta, mostanra beérett. Az Angol Nagydíjon, Silverstone-ban megtört a jég: Froilan Gonzalez szinte lemosta a pályáról az Alfákat és megszerezte a Ferrari első Forma-1-es sikerét. Enzo Ferrari egyik szeme sírt, a másik nevetett. 1938-ban, amikor az Alfa Romeo versenyigazgatója volt, az ő keze alatt fejlesztették ki a másfél literes kompresszoros versenygépet, amely szinte egyeduralkodó volt a Forma-1-es vb első két szezonjában.

Most először fordult elő a világbajnokság kezdete óta, hogy nem egy Alfa Romeo nyerte meg a versenyt és ez mintha nem lett volna elég: a Ferrari megtáltosodott és a következő két futam is az ágaskodó lovacskák zsákmánya lett. Mindkét sikert Alberto Ascari érte el, aki számára ezzel a világbajnoki cím is elérhető közelségbe került. Az utolsó futamra a spanyolországi Pedralbes pályáján került sor. A Ferrari mérnökök azzal számoltak, hogy a lényegesen nagyobb fogyasztású Alfáknak többször kell kijönni tankolni az 500 kilométeres távon, miközben a Ferrarik egy tankolással tervezték megtenni a távot. Csakhogy elszámolták magukat. Ascariékat rossz abroncsokon küldték versenybe és a teli benzintank okozta súlytöbblet miatt darabokban foszlott a maranellói csapat autóiról a gumi. Ascari hiába állt a verseny elején az élre, már a kilencedik körben ki kellett jönnie kereket cserélni, miközben Fangio az élen száguldott és simán meg is nyerte a spanyol futamot, és a világbajnokságot is.

Ascari és a Ferrari évei

Ezek után villámcsapásként hatott a hír: az Alfa Romeo visszavonul. Ez pedig majdhogynem végzetes lett a világbajnokság szempontjából. A Nemzetközi Automobil Szövetség által szervezett sorozat felett felrémlett a megszűnés réme. Látva a nehéz helyzetet, az FIA úgy gondolta, ad némi időt az istállóknak, hogy legyen idejük az 1954-től életbe lépő szabályoknak megfelelő versenygépeket tervezni. 1952-53-ban átmenetileg Forma-2-es autókkal lehetett rajthoz állni. Akiknek eddig csak nagy versenygépük volt, most vakarhatták a fejüket. A Ferrarit nem érték váratlanul az új szabályok, az ő "istállójukban" már toporzékolt a kisebbik "lovacska", Forma-2-es futamokra szánt versenygép.

"Ha Alberto a rajnál az élre áll, utána már nagyon-nagyon nehéz őt megelőzni. Megkockáztatom, majdnem lehetetlen" - mondta büszkén Enzo Ferrari akkoriban. Ascari a világbajnokság kezdete óta a maranellói csapat versenyzője volt és 1952-ben az Alfa visszavonulása utána a vb toronymagas esélyesének számított, ráadásul Fangio balesetet szenvedett és egy teljes év kényszerpihenőt kellett tartania. A "jóllakott napközis" kinézetű Ascari hét futamból hatot megnyert és három futammal a világbajnokság vége előtt, a Nürnburgringen besöpörte a bajnoki címet. 1953-ban a Ferrari és Ascari lekopírozta az előző évi menetrendet, azzal a különbséggel, hogy "csak" öt versenyt nyert a nyolcból.

Tarolnak az ezüstnyilak

1954-ben ismét új formula lépett érvénybe, az F1-es autókat most már 2,5 literes motorokkal kellett építeni. Erre az idényre két új csapat a Lancia és a Mercedes is beszállt a világbajnokságba. A stuttgartiak nem bíztak semmit a véletlenre: a német mérnökök már jó ideje fejlesztették az új ezüstnyilat, amely áramvonalas karosszériát és benzinbefecskendezéses motort kapott. Alfred Neubauer csapatvezető mindenképpen Fangiót szerette volna megszerezni a Mercedes számára, ezért arra is hajlandó volt, hogy stuttgarti látogatásakor az argentinnak a legjobb szállodában fürdőszobás lakosztály foglaltasson. Ez pedig abban az időben igazi luxusnak számított. Az ezüstnyíl nem készült el az idénykezdetre, ezért Fangio az első két versenyt a Maserati színeiben nyerte, de a harmadik versenyen, Franciaországban már a Mercedesszel diadalmaskodott. Négy évvel a világbajnokság indulása után megtörtént az első halálos baleset is. A hírhedt nürnburgringi versenypályán Onofré Marimon elvesztette uralmát Maseratija felett és a tehetséges versenyzőt a roncsok közül holtan szabadították ki a mentők. Az 54'-es világbajnokságot Fangio fölényese nyerte, csakúgy mint a következőt. 1955 egyébként gyászos év volt az autósport számára. A mezőny elvesztette első kétszeres világbajnokát, Alberto Ascarit, aki Monacóban túlélt egy nagy esést, amikor Lancája a tengerbe zuhant, de négy nappal később nem volt ilyen szerencsés. Nézőként ment ki a monzai versenypályára, és az edzés után elkérte Castelloti sportkocsiját, hogy tegyen néhány kört. A harmadik fordulóból azonban nem tért vissza. Ascari kirepült az autóból és néhány perccel később meghalt. A kétszeres világbajnok olasz versenyző rendkívül babonás volt, talán azért, mert édesapja is egy autóversenyen vesztette életét 1925-ben és attól félt, hogy az ő gyermekei is árván maradnak. Ascari három nappal élt többet édesapjánál. Mindketten 36 évesen vesztették életüket.

Le Mans-i tragédia Az egész autósportot megrázta Alberto Ascari halála, a Lancia visszavonta a versenyautóit a Forma-1-ből. Sokak szerint, ha Ascari életben marad, akkor korántsem biztos, hogy Fangio öt világbajnoki címet tudott volna nyerni. Az év során történt egy másik tragédia is, bár nem Forma-1-es versenyen, de hatással lett a világbajnoki sorozatra is. Az 1955-ös 24 órás Le Mans-i versenyen az autósport történetének legsúlyosabb balesete következett be. A későbbi világbajnok Mike Hawthorn az utolsó pillanatban döntött, úgy hogy kijön a boxba. Hirtelen jobbra rántotta a kormányt, honfitársa Macklin, aki 250-es tempóval jött mögötte, fékezett, megpróbált kitérni, de kirepült a pályáról. A mögöttük haladó Pierre Levegh már nem tudta elkerülni a balesetet. Autójával a lelátóba rohant, a Mercedes bombaként csapódott a földbe, majd felrobbant. Levegh-en kívül 81 néző vesztette életét. Egy héttel a Le Mans-i tragédia után még lefutották a Holland Nagydíjat, de a Francia, a Német és a Spanyol Grand Prix-t lemondták a rendezők. A baleset hatására Svájcban betiltották az autóversenyeket, amely a mai napig tilos az alpesi országban. Fangio ugyan megnyerte a világbajnokságot, de a Mercedes már korábban bejelentette: kivonul az autósportból, így a Forma-1-ből is.

Technika az 50-es években: Az ötvenes években a Forma-1-es autók nem sokban különböztek a háború előtti versenygépektől. Nagyon sokáig csak a motorokkal voltak elfoglalva a mérnökök. A kocsi merevségéről a csőváz gondoskodott, amelyet fémlemezekkel borítottak be. Ebbe építették be a motort, amely a versenyző előtt foglalt helyet. Az Alfa Romeo például egy tizennégy éves versenygéppel nyerte az első két világbajnokságot, ez idő alatt tulajdonképpen csak az autó motorját fejlesztették. Az Alfák másfél literes, nyolchengeres feltöltős erőforrásai kezdeti 275 lóerős teljesítménye 1951-re elérte a 415 LE-t. Az újdonsült angol márka, a BRM 16 hengeres hajtóműve még ezt is túlszárnyalta! 525 LE-re volt képes, de a tervek szerint elérte volna a 615 lóerős teljesítményt is. Az angol márka autóival csak egyetlen baj volt, rendkívül megbízhatatlanok voltak. Az új szabályok hatására 1952-53-ban jelentősen visszaesett a motorok teljesítménye. A Ferrari kétliteres erőforrása "csak" 190 lóerőt tudott, de az autó kisebb súlyának köszönhetően sebességben alig maradt el az első évek nagy monstrumaitól. A Maseratit még a Ferrari is lepipálta, négyhengeres atmoszférikus motorjukból 200 lóerőt hoztak ki. 1954-től a Mercedes nyolchengeres soros motorjai jelentették az etalont. Az ezüstnyilakban olyan újdonságok jelentek meg, mint a benzinbefecskendezés és a kényszer-szelepvezérlés. A motorok nagy teljesítményét különleges üzemanyagokkal érték el. 1958-ig ugyanis bármilyen üzemanyagot lehetett a Forma-1-es versenyautókba tankolni. A Mercedes által használt keverék receptje a következő volt: 45 % benzol, 25 % metilalkohol, 23 % kerozin, 3 % aceton és 2 % nitrobenzol illetve 2 % valami, amelynek titkát hétpecsétes titokként őrizték. A különleges keverék annyira agresszív volt, hogy a versenyek után normál utcai benzinnel kellett átmosni a motorok alkatrészeit, nehogy a fémet szétmarja a különleges "kotyvalék". Az ötvenes évek közepétől a fékek terén is jelentős változás következett be. A könnyebb és jobb hatásfokú tárcsafékek kiszorították az eddigi dobfékeket. A mindig is konzervatív Enzo Ferrari csak 1958-ban, szinte utolsóként engedte autóira felszerelni a tárcsafékeket.

Indy 500

1950-től tíz éven keresztül az Indianapolisi 500 mérföldes verseny is része volt a Forma-1-es világbajnokságnak. Ezen a versenyen viszont teljesen más technikai szabályzat volt érvényben, mint a többi futamon, de az FIA mindenképpen a világbajnokság elnevezést akarta használni, ezért kellett egy futam Európán kívül. Felvették tehát az Indy 500-at a programba, amely soha nem viselte az Egyesült Államok Nagydíja elnevezést. Az ovál pályás száguldás, "Indianapolis 500" - elnevezéssel szerepelt a naptárban. A vb szempontjából semmilyen jelentősége nem volt a futamnak, a tengerentúli versenyzők ugyanis nem jöttek át Európába, az itteniek pedig - egy-két kivétellel - soha nem indultak el az Indy 500-on.